Ford alerta a EE. UU.: no repetir el error europeo con los eléctricos chinos

Ford ha lanzado hoy un aviso directo a Estados Unidos: no conviene abrir la puerta a los fabricantes chinos de coches eléctricos sin tener antes un plan claro. Jim Farley, consejero delegado de la compañía, cree que Europa tardó demasiado en mover ficha y ahora está lidiando con el avance acelerado de las marcas chinas en uno de los segmentos que va a marcar el futuro del automóvil.

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La advertencia llega en un momento sensible. El mercado estadounidense sigue resguardado por aranceles muy altos. En Europa, en cambio, los fabricantes chinos ya han dejado atrás la fase de amenaza hipotética. Ahora son competidores con un peso real.

Los datos ayudan a entender por qué. Durante los primeros cinco meses de 2026, las marcas chinas representaron cerca de 1 de cada 7 coches 100 % eléctricos vendidos en Europa Occidental. A eso se suma la estimación de la consultora Dataforce, que sitúa a esos fabricantes en una cuota récord del 11,7 % del mercado de la UE en agosto de 2026.

Hay previsiones que van incluso más lejos y apuntan a que las marcas chinas podrían acercarse al 20 % del mercado europeo en 2030. Para los grandes grupos tradicionales de Estados Unidos y Europa, por tanto, esto ya no es un problema lejano ni una amenaza para más adelante. La presión ya está aquí, y se nota en los precios, en los márgenes y en la cuota de mercado.

El ascenso de las marcas chinas se apoya en una mezcla difícil de frenar: coches más baratos, tecnología que compite bien y diseños bastante más actuales de lo que muchos rivales daban por hecho. En un mercado donde el precio sigue siendo una barrera de entrada para buena parte del público, esa fórmula está dando resultado.

Al otro lado del Atlántico, el panorama es otro. Estados Unidos ha cerrado en la práctica el paso a los vehículos eléctricos chinos con aranceles que pueden superar el 100 %. En la realidad, eso funciona como una barrera casi total a las importaciones.

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Farley ha defendido que Washington no se precipite y se tome el tiempo necesario para decidir cómo quiere gestionar esa competencia si acaba llegando. Su planteamiento es sencillo: si Europa reaccionó tarde y ahora está corrigiendo sobre la marcha, Estados Unidos todavía puede diseñar una política industrial y comercial más pensada.

Ford, de todos modos, también se mueve en una posición menos simple de lo que sugiere ese discurso. La compañía mantiene una alianza con Geely para desarrollar vehículos eléctricos en España y sigue adelante con su relación con CATL en baterías. Es decir, advierte del riesgo competitivo que representa China mientras al mismo tiempo se apoya en socios chinos para acelerar su propia transición al coche eléctrico.

Y ese equilibrio ya le está pasando factura en el terreno político. El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, ha criticado la relación de Ford con CATL porque entiende que entra en conflicto con los objetivos de seguridad económica y nacional del país. También ha puesto en cuestión la cooperación con Geely, al considerar que puede servir para reforzar a rivales estratégicos y ayudarles a ganar terreno en los mercados occidentales.

Aun con todo, cada vez pesa más entre directivos y analistas la idea de que los fabricantes chinos acabarán entrando en el mercado estadounidense. Donald Trump ha dejado caer que podría aceptar su presencia si fabrican coches en plantas de Estados Unidos y contratan trabajadores locales, marcando así una diferencia entre importar vehículos y producirlos dentro del país.

Christian Meunier, presidente de Nissan Americas, ha llegado a calcular que ese desembarco podría producirse en unos cinco años. Lo que sigue sin saberse es cuándo llegarán exactamente los fabricantes chinos a Estados Unidos y bajo qué condiciones lo harán.